Официальный сайт журнала "Экология и Жизнь"

Всё об экологии ищите здесь:

   
Сервисы:
Каналы:
Каналы:
Блоги:
Дайджесты,
Доклады:

ЭКО-ВИДЕО



Реклама


Translate this page
into English

Translate.Ru PROMT©


Система Orphus


Главная Информация / Info Инновации / New! Как пересадить автомобилистов в автобусы?

Как пересадить автомобилистов в автобусы?

Как пересадить автомобилистов в автобусы?

Пока поездка по Москве на машине дешевле, чем на общественном транспорте, никакие выделенные полосы не спасут. К тому же некоторые полосы выделили совершенно зря.

Информация о частичном пересмотре проекта с обособлением полос для общественного транспорта застала меня весьма далеко от Москвы, так что мой комментарий будет сугубо академическим. Начну с того, что транспортные администрации абсолютного большинства крупных и крупнейших городов мира непременно сталкиваются с необходимостью решить стереотипную задачу «пряника и кнута»:

—  повысить привлекательность ежедневных трудовых поездок с полным или частичным использованием общественного  транспорта в целом по городу или хотя бы в коридорах «периферия — центр»;

—  сделать менее привлекательными поездки «периферия — центр» от дома до работы на личных автомобилях.

Разумеется, успехи в решении этой задачи в разных городах разные. Но вот уйти от нее решительно невозможно. В городах, где на 1000 жителей приходится 400-500 и более автомобилей, базовая транспортная задача по-другому не решается в принципе.

Дело здесь не в забвении транспортными экспертами и городскими властями нужд и чаяний простых автомобилистов. Дело в элементарной физике: попросту говоря, места всем автомобилям все равно не хватит! Этот печальный вывод справедлив не только для Москвы с ее небогатой дорожной сетью и неупорядоченными парковками. Он верен даже для образцовых по транспортному обустройству мировых мегаполисов, обладающих разветвленными сетями скоростных автомобильных дорог и необъятными высокотехнологичными паркингами.

В качестве чистого, беспримесного «пряника» всегда и везде выступают меры городских властей  по улучшению условий перевозок общественным транспортом: сооружение новых линий и станций метрополитена, обновление парка пассажирских транспортных средств и т. п. Меры такого рода вызывают, как правило, всеобщее и полное одобрение. В самом деле, пассажиры  общественного транспорта в 100-процентном выигрыше, автомобилисты не в обиде. Автовладельцы из числа оптимистов могут рассчитывать даже на некоторое облегчение условий движения за счет пересадки части товарищей по несчастью на общественный транспорт.

Все было бы отлично, но, к сожалению, за счет одних таких ласковых и безобидных мер транспортные задачи мегаполисов не решаются. В качестве «кнута» во всех случаях выступают те или иные  меры, направленные на увеличение цены владения и пользования личным автомобилем в городе. Прежде всего это чувствительные по размеру и дифференцированные по территории города парковочные тарифы, а также прочие многообразные платежи, налоги и сборы, мотивированные защитой города от заторов и экологических ущербов (congestion charge, pollution charge и т. п.). Общая цель всех таких мер — сделать ежедневную автомобильную поездку «периферия — центр» с многочасовой парковкой близ места работы принципиально более дорогой в сравнении с поездкой на общественном транспорте или же смешанной поездкой, когда автомобиль ждет своего хозяина на периферийном перехватывающем паркинге.

Реализация в Москве этого комплекса мер абсолютно необходима и вполне неизбежна. Эксперты, знакомые с реальными данными и мировым опытом, говорят об этом, наверное, уже лет десять. В последнее время к этой точке зрения присоединились представители городских властей. Сошлюсь для примера на недавнее — вполне справедливое и взвешенное — заявление руководителя Департамента экономической политики и развития Москвы Максима Решетникова о необходимости увеличения стоимости владения автомобилем в столице.

Отношение к этим мерам со стороны широкой автомобильной общественности колеблется в широком диапазоне от осознания «неизбежности зла» до обещаний перекрыть городские улицы. Масло в огонь подливают,  как всегда, профессиональные демагоги из числа пламенных защитников прав и свобод автомобилистов; в лидеры этого сообщества уверенно выходит высокопоставленный думец Вячеслав Лысаков. Позиция этих джентльменов сводится к полному и категорическому непризнанию действия закона Ломоносова — Лавуазье на подведомственной территории.

Наконец, следует упомянуть меры, где идеи «кнута и пряника» смешаны, так сказать, в одном  флаконе. Речь идет об обособленных полосах для автобусов и троллейбусов, а также обособленном рельсовом полотне для трамвая и его современных модификаций по типу LRT.

Эти меры относятся к числу самых распространенных и весьма эффективных инструментов из всего арсенала, находящегося в распоряжении городских транспортных властей. Отличие этих мер в их сугубой наглядности: город отнимает значительный кусок проезжей части у автомобилистов и отдает его в исключительное пользование общественному транспорту и его пассажирам.

Неприятие этих мер со стороны автомобилизированных горожан (а также их вышеупомянутых защитников) носит весьма ожесточенный характер не только в Москве, но и во многих прочих столицах.

Аргументы «за» базируются на следующем несложном расчете. Одна полоса движения со светофорным регулированием пропускает в час до 800-900 транспортных средств; московский стандарт наполнения личного автомобиля не превышает 1,25 человека — включая, разумеется, самого автомобилиста. Соответственно, провозная возможность полосы движения с легковым трафиком составляет порядка 1000-1100 пассажиров в час. Мощный автобусный маршрут при 3-минутном пиковом интервале с гарантией обеспечит перевозку от 1,5 до 4 тысяч пассажиров в зависимости от типа используемого подвижного состава. Вроде бы очевидно, какой из этих вариантов должна поддержать городская власть.

Здесь надо отметить два обстоятельства. Первое из них вполне очевидное: без организации на обособленной полосе мощного (обычно экспрессного или полу-экспрессного) маршрута, востребованного пассажирами на полную катушку, затея с отъемом куска проезжей части у автомобилистов становится откровенно несостоятельной. К примеру, обособленная полоса на метромосте, где троллейбусный маршрут, идущий в параллель с линией метро, везет сотню-другую пассажиров в час, не заслужит доброго слова даже от самого горячего сторонника общественного транспорта.

Второе обстоятельство не столь очевидное, но также вполне бесспорное. Для того чтобы провозные возможности нашего виртуального маршрута были бы в полной мере востребованы, на него должна переключиться заметная часть ежедневных автомобилистов.

Для этого, к сожалению, одного только превосходства в скорости движения автобуса перед ползущим в хроническом заторе автомобильным трафиком недостаточно. Горожанина интересует не техническая скорость на конкретном перегоне, а скорость сообщения «от двери до двери», с учетом  затрат времени на подход к остановке, ожидание посадки, возможные  пересадки по пути следования. Его также интересует комфорт поездки, где преимущество автомобиля бесспорно при всех раскладах. Наконец, цена вопроса: автомобильная поездка на стандартное для Москвы расстояние обойдется вам по бензину дешевле (!), чем на общественном транспорте хотя бы с одной пересадкой.

Вывод из всего сказанного прост, но весьма обиден для многих автомобилистов: для того чтобы отъем полосы движения в пользу автобуса или трамвая стал бы в полной мере эффективным по транспортным критериям, цену городской автомобильной поездки непременно нужно увеличивать. Прежде всего за счет тотальной платности парковок в центре города.

Без комплексности и жесткости действий в обозначенном выше смысле дискуссии по поводу рисования новых или, напротив, закрытия ранее нарисованных обособленных полос могут продолжаться сколь угодно долго с нулевым конечным эффектом. В менее академических терминах можно было бы сказать еще понятнее: «пиво без водки — деньги на ветер».

Михаил Блинкин
Источник: forbes.ru

город без автомобилейзадачаналогитранспорт 

23.08.2012, 1610 просмотров.


Нравится

ИННОВАЦИОННЫЙ КАНАЛ
30.04.2020 15:21:53

Пандемия метаболических болезней/ Пробелы нашего знания

Гиперурикемия – показатель нарушения биологических функций эндоэкологии и адаптации, биологических реакций экскреции, воспаления и артериального давления

пандемия, давления, показатель

26.03.2020 12:18:47

Про COVID-19 / Член-кор. РАН Сергей Нетесов

Добротное изложение фактов — что известно о вирусе, по состоянию на середину апреля 2020

История короновируса

26.03.2020 03:19:37

Доклад о вирусе COVID-19 / Происхождение и способы борьбы

Научный доклад о короновирусе. Докладчик — Щелканов Михаил Юрьевич, доктор биологических наук, профессор, заведующий лабораторией экологии микроорганизмов ШБМ ДВФУ,
заведующий лабораторией биоразнообразия наземной биоты Восточной Азии ДВО РАН. Обсуждается происхождение короновирусов и эффективность против них интерферонов бета и лямбда

COVID-19

18.03.2020 18:01:13

В чем смысл решительных действий властей с введением карантинов

Это нужно для того, чтобы выиграть время. Карантины и ограничения на перемещения населения состоит в желании «сгладить кривую», уменьшив скорость распространения коронавируса среди населения.

COVID19, польза, эпидемия

04.03.2020 23:31:39

Перспективы солнечных элементов

Про перспективы преобразования света в электричество и как повысить КПД солнечных элементов рассказывает профессор Университета имени Бен-Гуриона Евгений Кац

Кац, Профессор, перспективы

14.02.2020 17:15:47

России не хватает суперкомпьютеров?

Россия отстает от  США и Китая в сфере суперкомпьютеров более чем в 50 раз. Так ли это и зачем нужны России суперкомпьютеры в эпоху распределенных по всему миру вычислительных мощностей?

институт, технологии, Курчатовский

13.11.2019 14:21:42

Что определяет себестоимость российской нефти - налоги или субсидии?

Саудовцы оценили российскую нефть По версии Saudi Aramco, добывать в России дороже, чем на Ближнем Востоке и в Венесуэле

Россия, Цена, нефть

RSS
Архив "Лекции/Семинары"
Подписка на RSS
Реклама: